Revista de Investigación Científica y Tecnológica
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Análisis y evaluación de tramos críticos de los accidentes de tránsito en la vía
Huancayo – Huancavelica
Analysis and evaluation of critical sections of traffic accidents on highway h
Huancayo – Huancavelica
Celso Ramos Paucar
cramos@unah.edu.pe
Universidad Nacional Federico Villareal, Perú
Resumen
La relación entre el estado de las carreteras y los accidentes de tránsito es muy significativa y se puede analizar
desde varias perspectivas, carreteras en mal estado pueden incrementar el riesgo de accidentes, ya que dificultan
el control del vehículo y pueden causar que los conductores pierdan el control o tengan que realizar maniobras
bruscas para evitarlos. La falta de mantenimiento regular puede empeorar el estado de las carreteras Estudios y
estadísticas han demostrado que las carreteras en malas condiciones tienden a tener una mayor tasa de
accidentes. Esto puede incluir tanto accidentes menores como incidentes más graves, como colisiones fatales,
el estado de las carreteras tiene un impacto directo e indirecto en la seguridad vial y en la ocurrencia de
accidentes de tránsito. El objetivo primordial de este estudio es determinar cuáles partes de la carretera de
Huancayo-Huancavelica, que atraviesa las regiones Huancavelica y Junín, tienen las tasas de accidentes más
altas. Un segmento de la red de carreteras que ofrece un riesgo de accidentes notablemente mayor que la parte
típica con características comparables se denomina sección crítica de los accidentes de tráfico. El Método de
Número de Accidentes, el Métodos de tasa de accidentes y el método de Impuesto a Números fueron entre las
muchas metodologías y enfoques de análisis empleados para alcanzar este objetivo. Las secciones se
examinaron y evaluaron utilizando cada una de estas técnicas, permitiendo elegir la mejor metodología. Se
recopilaron datos sobre el tráfico de vehículos, accidentes de tráfico y geometría de la pista a lo largo de
secciones de las Rutas Nacionales PE-3S y PE-26. Esto permitió identificar 12 secciones críticas de accidentes
y sus causas subyacentes, concluyendo que el Método del Control de Calidad de la Tasa es el más adecuado.
Además, se proponen medidas de mitigación para estas secciones críticas a corto y largo plazo.
Palabras claves: Tramos críticos, accidentes de tránsito, calidad de control de la tasa y carretera.
Abstract
The relationship between the state of the roads and traffic accidents is very significant and can be analyzed from
several perspectives; roads in poor condition can increase the risk of accidents, since they make it difficult to
control the vehicle and can cause drivers to lose control. control or have to make sudden maneuvers to avoid
them. Lack of regular maintenance can worsen the condition of roads Studies and statistics have shown that
roads in poor condition tend to have a higher accident rate. This can include both minor accidents and more
serious incidents, such as fatal collisions, the condition of the roads has a direct and indirect impact on road
safety and the occurrence of traffic accidents. The primary objective of this study is to determine which parts of
the Huancayo-Huancavelica highway, which runs through the Huancavelica and Junín regions, have the highest
accident rates. A segment of the road network that offers a significantly higher risk of accidents than the typical
part with comparable characteristics is called a critical section of traffic accidents. The Accident Number
Method, the Accident Rate Methods and the Tax on Numbers method were among the many methodologies and
analysis approaches employed to achieve this objective. The sections were examined and evaluated using each
of these techniques, allowing the best methodology to be chosen. Data on vehicle traffic, traffic accidents and
track geometry were collected along sections of National Routes PE-3S and PE-26. This allowed us to identify
12 critical sections of accidents and their underlying causes, concluding that the Rate Quality Control Method
is the most appropriate. Additionally, mitigation measures are proposed for these critical sections in the short
and long term.
Keywords: Critical sections, traffic accidents, rate and road control quality.
Publicado: 02/09/2024
Aceptado: 28/08/2024
Recibido: 19/07/2024
Open Access
Article scientific
https://doi.org/10.47422/ac.v5i3.177
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Introducción
En el sureste asiático, específicamente en Camboya, los
incidentes viales son un problema importante,
convirtiéndose en la principal causa de muerte entre los
jóvenes en esa área. A pesar de los esfuerzos y campañas
dirigidos a promover la seguridad en las carreteras y
reducir las tasas de mortalidad, las estadísticas continúan
siendo alarmantes. Se cree que aproximadamente el 70%
de los accidentes en países como Tailandia, Laos y
Camboya afectan a motocicletas y vehículos de tres ruedas.
Curiosamente, todavía no existe una estructura reguladora
sólida para este tipo de transporte. La velocidad excesiva
es un problema importante porque se ha descubierto que es
el principal factor de colisiones mortales en estas carreteras
(Kitamura et al., 2018).
En cuanto a América Latina, el número medio de víctimas
mortales por accidentes de tráfico varía significativamente,
con una media de 16,1 por cada 100.000 habitantes. Existen
algunas diferencias notables entre los países analizados.
Por ejemplo, las tasas de 12,6 víctimas mortales por cada
100.000 habitantes se encuentran en Chile y Argentina, y
otras naciones del Cono Sur muestran patrones
comparables. En comparación con otras naciones de la
región, Venezuela exhibe una tasa de mortalidad mucho
más elevada, de 37,2 por cada 100.000 habitantes.
Argentina respondió promulgando la Ley 24788, destinada
a proteger a los niños y combatir la embriaguez. (Celleri et
al., 2021).
Por otro lado, Ecuador enfrenta una problemática creciente
en cuanto a accidentes de tráfico, con consecuencias en
términos de lesiones personales y daños materiales. Las
grandes ciudades han implantado sistemas de vigilancia de
los automóviles en un esfuerzo por reducir el número de
accidentes. Pero tanto peatones como conductores siguen
representando una amenaza constante por su imprudencia.
(Oñate, 2021).
A nivel nacional, la ciudad de Lima exhibe una alta
vulnerabilidad en este aspecto. En el año 2016, representó
más del 50 % de los incidentes de tráfico del país,
alcanzando un preocupante 55,2 %. Esto no sólo llama la
atención sobre los problemas de planificación urbana y
movilidad, sino que también pone de relieve lo urgente que
es concienciar a la población local
sobre la necesidad de unos hábitos de conducción más
seguros. Es imperativo subrayar que estos accidentes no
sólo figuran entre las 20 primeras causas de muerte, sino
que también tienen una influencia significativa en las
esferas social, emocional y económica, además, el hecho
de que el 64% de estos incidentes se produjeran en zonas
metropolitanas pone de relieve la necesidad de evaluar y
mejorar las infraestructuras de transporte en diversas
localidades rurales, incluidos los programas de educación
vial para peatones y automóviles, así como la señalización
(Carmona et al., 2018).
Cabe mencionar la existencia de entidades viales locales en
cada una de las provincias de la zona de Huancavelica a
nivel regional. Por otro lado, es evidente que las
autoridades carecen de un plan claro o de consenso
respecto a la distribución de los fondos necesarios para
poner en marcha medidas eficaces de prevención de
accidentes de tráfico en la zona. La inadecuada gestión de
la seguridad vial es el resultado de esta falta de cooperación
y concertación en el sector, cabe destacar que en 2020 se
tomaron medidas para resolver este problema, incluida la
adquisición de equipos para mejorar y mantener las
carreteras de la zona. A pesar de estas iniciativas
preliminares, sigue siendo necesario contar con una
administración regional más eficiente y bien coordinada
para abordar plenamente la seguridad vial (Miranda, 2021).
En esta situación, a nivel local, la seguridad vial en la
carretera Huancayo-Huancavelica plantea una
problemática seria y preocupante, representando un riesgo
real para conductores y pasajeros. Las posibles causas de
esta situación incluyen el mal estado de las carreteras, la
falta de presupuesto para su mantenimiento, la percepción
de una aplicación ineficiente de las normativas, la escasa
cultura en seguridad vial, el exceso de velocidad y el
incumplimiento de las reglas. Si las dificultades son
permanentes, es probable que aumente el número de
accidentes en dicha carretera, lo que resultaría en más
lesiones y muertes. Esto afectaría a muchas facetas de la
vida diaria y tendría graves repercusiones para el gobierno
local y la comunidad. Por lo tanto, estas cuestiones pueden
tener un impacto negativo en la salud del público en
general, así como en los recursos del sistema de salud de la
comunidad. También pueden poner una carga financiera
significativa en las personas, que pueden entonces prestar
dinero para pagar sus facturas médicas, poniendo en
peligro su bienestar general y la estabilidad financiera.
En un esfuerzo por concienciar sobre el estado de la
seguridad vial, la Organización Mundial de la Salud (OMS)
acuñó la frase "La seguridad vial no es accidental" en 2004
con motivo del Día Mundial de la Salud, con una cifra
estimada de 1,2 millones de víctimas mortales y 35
millones de víctimas no mortales al año, las colisiones
viales son consideradas por la OMS una epidemia mundial.
Es crucial recordar que el número total de víctimas se
multiplica, sobre todo en el caso de las personas que tienen
familias que mantener, y no es sólo el total de estas dos
cifras, se calcula que los accidentes de tráfico causaron
daños económicos por valor de 518.000 millones de
dólares, lo que supone entre el 1% y el 3% del producto
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interior bruto de todos los países. A pesar de que sólo
representan el 48% de todos los automóviles del mundo,
los países de ingresos bajos y medios se llevan la peor parte
de este problema, ya que en ellos se produce el 90% de
todos los incidentes de tráfico mortales. (OMS, 2009).
Es inquietante notar que las naciones con ingresos
económicos modestos y bajos muestran las tasas de
mortalidad más elevadas. Aunque en los países con
ingresos altos estas tasas han decrecido en las últimas
décadas, los percances viales siguen siendo una causa
relevante de muertes, heridas y discapacidades. Cerca de la
mitad de las personas fallecidas por accidentes de tráfico
son peatones, ciclistas o individuos vulnerables en las vías
públicas. Esta proporción es aún mayor en economías
menos favorecidas. Esto genera un ciclo perjudicial en la
interacción entre el tamaño de la economía, los sistemas de
transporte, los sistemas de tráfico y los accidentes de
tráfico, lo cual impacta severamente la salud pública y,
consecuentemente, el progreso de los países en todo el
mundo.
En nuestro país, no se han identificado los Tramos Críticos
de Accidentes de Tránsito (TCA) ni se han implementado
medidas de mitigación. Esto resulta en costos económicos
y sociales significativos debido a los accidentes de tránsito,
lo que genera pérdidas económicas para el país. Dadas estas
consideraciones, la región de Huancavelica no está exenta
de la problemática nacional. Por lo tanto, surge la siguiente
pregunta.
Se planteó como problema general: ¿De qué manera
influye el diseñó geométrico en el número de Tramos
Críticos de los accidentes de tránsito en la carretera
Huancayo – Huancavelica?; en ese contexto los problemas
específicos: ¿Cuáles son los tramos críticos de los
Accidentes de Tránsito en la carretera Huancayo -
Huancavelica?; ¿De qué manera se determina la
accidentabilidad en la carretera Huancayo - Huancavelica?;
¿De qué manera influye el tráfico en la accidentabilidad de
la carretera Huancayo - Huancavelica?; ¿Cuál es la relación
de los elementos geométricos de la carretera Huancayo –
Huancavelica con los Tramos críticos de concentración de
Accidentes de Tránsitos?
Así mismo como objetivo general, Evaluar y analizar los
tramos críticos de accidentes de tránsito de la carretera
Huancayo – Huancavelica y su propuesta de mitigación. En
ese contexto los objetivos específicos: Determinar las
secciones de alta incidencia de accidentes de tránsito en la
vía que conecta Huancayo y Huancavelica; Evaluar la
frecuencia de accidentes en las secciones críticas de la
carretera entre Huancayo y Huancavelica; Investigar el
flujo vehicular en la ruta que une Huancayo y
Huancavelica; Medir y contrastar las características
geométricas de las secciones críticas afectadas por
accidentes de tráfico con los estándares actuales.
Se detallaron los siguientes antecedentes:
Según uno de los primeros estudios de evaluación sobre la
seguridad vial (OMS, 1989), era crucial una estrecha
cooperación entre los gobiernos locales y una mayor
participación pública en la creación de políticas de
seguridad vial. Estas políticas deberían adoptar un enfoque
estratégico y global para avanzar en la prevención de
lesiones y traumatismos. Se subrayó lo crucial que es
fomentar la formación de comités nacionales de seguridad
vial.
En el ámbito de la seguridad vial internacional, la
publicación del Informe mundial sobre traumatismos y
lesiones causados por el tránsito en 2004 representó
probablemente un punto de inflexión. El objetivo de este
documento era reforzar los planes de acción de los
gobiernos nacionales, dar una justificación para impulsar el
cambio y aumentar el compromiso de las autoridades
responsables de la seguridad vial.
Tomalá C. y Ribadeneira E. (1994) realizaron un estudio
estadístico sobre las causas de accidentes de tránsito en
Guayaquil, utilizando como base las publicaciones de la
Comisión de Tránsito de Guayas. El objetivo era analizar
el comportamiento de las causas y sus repercusiones en la
sociedad mediante herramientas estadísticas. Las
conclusiones del estudio indicaron que la principal causa
de los accidentes registrados en 1996 fue la falta de
prevención por parte de los conductores, representando el
58% del total. Se resaltó que aproximadamente el 63% de
la responsabilidad de los accidentes recaía en los
conductores, lo que subrayaba la necesidad de
concienciarlos sobre su papel en la prevención de
accidentes. Además, se identificó que el 14% de los
accidentes involucraron a peatones y el 9% fueron casos
fortuitos, lo que destacaba la importancia de ser más
precavidos en tales situaciones.
En el año 2007, la Fundación Bloomberg Family anunció
una contribución de nueve millones de dólares a la
Organización Mundial de la Salud (OMS) para respaldar
medidas específicas destinadas a prevenir incidentes de
tráfico. Parte de esta donación fue asignada para evaluar la
situación de la seguridad vial a nivel global. En 2009, se
publicó el Informe sobre la Situación Mundial de la
Seguridad Vial: Es Hora de Actuar, que representó la
primera evaluación a nivel mundial para determinar en qué
medida se han aplicado las recomendaciones del informe
de 2004.
Según los datos de 2009, los países de ingresos bajos y
medios son responsables de casi el 90% de las muertes
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causadas por accidentes de tráfico, a pesar de poseer sólo
el 48% de todos los vehículos del mundo. Diez naciones -
India, China, Estados Unidos, Rusia, Brasil, Irán, México,
Indonesia, Sudáfrica y Egipto- suman más de la mitad de
los accidentes registrados. Por otra parte, la mayoría de las
naciones de ingresos altos tienen las tasas de mortalidad
más bajas, que oscilan entre 3,4 y 5,4 muertes por cada
100.000 habitantes, los peatones, ciclistas, motociclistas y
sus pasajeros representan el 46% de las víctimas de
accidentes de tráfico en todo el mundo. El informe detalla
los resultados de cinco factores de riesgo, además de
abordar aspectos legislativos relacionados con los mismos.
En lo que respecta a la esfera institucional, se han llevado
a cabo escasos estudios notables. Aeron et al. (2002)
realizaron un análisis de los marcos de gestión en las
naciones industrializadas y en vías de desarrollo, haciendo
especial hincapié en la planificación, la financiación, la
organización y el papel del sector privado en la promoción
de la seguridad vial, la Secretaría de Salud, la OMS y la
Fundación Familia Bloomberg firmaron un convenio de
colaboración para lanzar el programa piloto de prevención
de lesiones y traumatismos Imesevi, que marcó un cambio
en la política del gobierno mexicano. El Programa de
Acciones Específicas de Seguridad Vial 2007-2012, o
Prosev, es un programa que va de la mano con éste. Ambos
son esenciales para este estudio y sirven como punto focal
para la evaluación estratégica.
Dentro del ámbito nacional, una serie de eventos
interconectados, según el análisis realizado, unieron
esfuerzos individuales hacia un objetivo compartido. Estos
eventos incluyeron el establecimiento del Observatorio de
Seguridad y Convivencia Ciudadana en el Municipio de
Juárez, Chihuahua, el cambio de liderazgo en la Dirección
General de Tránsito Municipal y los acercamientos entre
esta dependencia, la OPS y el Cenapra
Materiales y Métodos
El método cuantitativo se utilizó de manera experimental
de tipo aplicada. El nivel de investigación se basó en un
modelo cuasi-experimental. Las variables utilizadas en el
estudio fueron las siguientes:
a. Estructura de tramos carretera Huancayo –
Huancavelica
b. Accidentes de Tránsito.
Nuestro universo empleado en la investigación fue
compuesto por toda longitud del tramo de la carretera
Huancayo – Huancavelica. Iniciando como punto de inicio
plaza de Armas de la Huancayo hasta la plaza principal de
la región de Huancavelica. Dado que se aprovecharon los
datos se tomaron en cuenta los criterios de inclusión y
exclusión, la población fue de tipo no probabilístico por
facilidad de estudio.
Para la recolección de muestras, se realizaron el análisis y
evaluación de los tramos críticos donde se concentran con
frecuencia los accidentes de tránsito a lo largo de la
carretera Huancayo – Huancavelica, identificando tramos
críticos en lugares específicos como muestra en la presente
investigación; es decir una muestra dirigida
fundamentalmente a los tramos donde ocurren con mayor
número de frecuencia los accidentes de tránsito, las cuales
fueron estudiadas con un rigor científico y pertinencia.
Se realizó un sondeo dirigido a la población bajo estudio
utilizando un formulario específico conforme al diseño del
apéndice Nº 2, con el fin de obtener datos precisos sobre el
comportamiento de las variables en investigación. Para este
método, se utilizó el Cuestionario de Inteligencia
Emocional como herramienta, para esta metodología, se
empleó la Ficha de Observación como instrumento, con
este enfoque metodológico, se analizaron fuentes
originales y se recolectaron datos de documentos, registros,
formularios, informes regulares y otros materiales
relevantes al tema de estudio. Se empleó la Ficha de Cotejo
Documental como herramienta para este procedimiento.
Se siguieron los siguientes pasos durante la ejecución del
proyecto:
1) Solicitar permisos a las autoridades del MTC.
2) La población recibió una charla informativa donde se
les explicó el propósito del estudio y se discutieron
temas importantes como los accidentes de tránsito y
problematícas de los tramos de la carretera.
3) Se entregó a la población la ficha de consentimiento
informada al finalizar la charla para que pudieran
autorizar el estudio.
Método/equipo: El desarrollo operativo de la investigación
se enfocó en los accidentes de tráfico ocurridos en la
carretera Huancayo-Huancavelica, siguiendo los siguientes
pasos:
a) Revisión bibliográfica actualizada relacionada con el
tema de investigación para comprender el proceso de
transacción.
b) Observación detallada de las causas y efectos del
problema, identificando las diferentes manifestaciones
relacionadas con la problemática.
c) Elaboración y diseño de instrumentos de recopilación
de datos, como cuestionarios y fichas de observación
(encuestas, entrevistas y diagramas de flujo), para
recabar información relevante.
d) Evaluación de la eficacia de los instrumentos de
recopilación mediante pruebas para asegurar que
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capturan los datos e información necesarios de manera
adecuada.
e) Aplicación de los instrumentos diseñados para
recolectar datos durante el proceso de investigación.
f) Procesamiento de la información recopilada, que
incluye su tratamiento, almacenamiento y
sistematización utilizando software como Excel y
SPSS, lo que facilitó la consolidación de la
información para orientar el proceso de investigación.
En el proceso de análisis de la información, la investigación
se respalda en el empleo de una Base de Datos como una
fuente de información en línea. Utilizando esta fuente junto
con la técnica de estadística descriptiva, se consolidará la
información de manera coherente y se examinará el
comportamiento de varios indicadores relacionados con las
variables de estudio.
En cuanto a las técnicas de análisis inferencial utilizadas en
esta investigación, se emplearon las siguientes:
Evaluación crítica: Esta técnica fue aplicada a los
resultados preliminares y finales mediante un análisis
estadístico y un razonamiento crítico, para evaluar
cualitativa y cuantitativamente el problema investigado.
Modelación de la prueba: Se llevó a cabo una regresión
basada en la tabla de indicadores de cada variable, con el
objetivo de determinar los estadísticos de prueba que
ayudaron a afirmar y validar la hipótesis de investigación.
El paquete estadístico IBM® Statistical Package for the
Social Sciences, también conocido como SPSS, se utilizó
para realizar el análisis estadístico de este estudio. Se
utilizó una metodología que incorpora tanto números
absolutos como porcentajes para representar las variables
categóricas, lo que proporciona una visión más completa y
detallada de los datos. Se prefirió utilizar la mediana y los
rangos intercuartílicos para mostrar la tendencia central y
la dispersión de los datos cuando las variables numéricas
tenían una distribución no paramétrica.
Sobre las consideraciones éticas, en cuanto a este aspecto,
en el presente trabajo de investigación se utilizó datos,
hallazgos e informaciones reales obtenidas de fuentes
primarias y secundarias, por cuanto se consideró que los
resultados son fidedignos.
Se encontró una correlación de 0.853, que supera al
coeficiente tabular de 0.805 (5%). Esto sugiere que existe
una fuerte relación lineal entre el volumen de vehículos y
la cantidad de accidentes. La cifra estadística indica que
hay más accidentes de tráfico cuando hay un mayor
volumen de vehículos en la carretera
Finalmente, para todos los análisis estadísticos, se encontró
que se identificaron 12 Tramos Críticos de Accidentes de
tránsito utilizando la metodología del Control de Calidad
de la Tasa, la cual se considera la más efectiva debido a que
se basa en un control estadístico para determinar si la tasa
de accidentes en un área específica es anormal, esta
metodología define un Tramo Crítico de Accidentes como
aquel donde ocurren 2 o más accidentes.
Resultados
Después de aplicar rigurosamente los criterios de inclusión,
el estudio presentó los siguientes resultados:
Los datos sobre el flujo de vehículos se extrajeron de la
base de datos gestionada por el Ministerio de Transportes
y Comunicaciones, específicamente de Provías Nacional.
Esta base de datos se compone de informes diarios
recopilados en el peaje de la carretera Huancavelica-
Huancayo. A continuación, se presenta la recopilación
mensual de datos desde el año 2015 hasta 2019.
Flujo Vehicular Mensual del Chacapampa.
Tabla 1
Unidad de Peaje Chacapampa.
MES
TRANSITO MENSUAL (veh./mes)
2015
2016
2017
2018
2019
Enero
12,403
14,979
19,041
19,056
21,947
Febrero
11,825
13,962
17,833
18,688
17,450
Marzo
12,948
17,009
18,279
20,032
18,818
Abril
15,525
14,884
20,477
20,049
22,324
Mayo
13,993
17,538
19,026
19,472
20,578
Junio
14,036
17,200
18,251
19,344
22,981
Julio
14,119
18,871
20,456
21,262
23,922
Agosto
12,634
19,068
19,942
21,520
23,559
Setiembre
13,044
18,355
19,110
20,785
21,130
Octubre
13,547
19,237
20,225
22,082
21,625
Noviembre
13,245
19,458
18,880
20,511
20,325
Diciembre
14,426
19,075
19,816
22,338
21,616
TOTAL
161,745
209,636
231,336
245,139
256,275
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Al examinar gráficamente el flujo de vehículos en el peaje,
se observa que hay ciertos picos de tráfico durante los
meses de abril, julio y diciembre. Estos picos se deben a
diferentes factores: en abril, hay un aumento debido a la
temporada de Semana Santa, mientras que en julio y
diciembre se relacionan con las vacaciones escolares y las
festividades de fin de año, respectivamente.
El Índice Medio Diario Anual (IMDA).
La determinación del Índice Medio Diario Anual se ha
efectuado al promediar los datos extraídos de los registros
de peaje presentes en la Red Vial. A continuación, se
presenta la tabla que muestra el IMD en la carretera,
calculado para los años correspondientes 2015, 2016, 2017,
2019 y 2019.
Tabla 2
Índice Medio Diario
AÑO
DÍAS
IMD
CHACAPAMPA
2015
365
271
2016
366
328
2017
365
475
2018
365
436
2019
365
410
TOTAL
1826
IMD PROMEDIO
384
IMD
Los registros de accidentes de tránsito en la Carretera
Huancayo-Huancavelica provienen de la base de datos de
la Dirección de la IX INTERPOL - HUANCAVELICA,
ubicada en Huancavelica. Esta entidad tiene jurisdicción
policial sobre los departamentos de Huancavelica y Junín,
donde operan las Regiones Policiales en las respectivas
capitales.
Análisis de datos
• El formato del informe policial sobre accidentes de
tráfico no es uniforme.
• Los registros de accidentes de tráfico se ordenan según
el tipo de vía, ya sea urbana o carretera. Los tipos de
carretera, incluidas las carreteras nacionales,
departamentales y rurales, no se distinguen
suficientemente en la clasificación de los datos de
accidentes.
• Dado que los datos de accidentes son tan generales y
carecen de datos específicos que permitan una
investigación exhaustiva, es difícil determinar con
exactitud las causas de los accidentes de tráfico debido
a un juicio inadecuado.
Información total de accidentes en la vía.
A continuación, se presenta un cuadro resumen de los 266
accidentes que fueron reportados entre los años 2015 y
2019 como consecuencia del procesamiento de los datos de
los cuadernos de ocurrencia en la Carretera Huancayo-
Huancavelica.
Figura 1
Distribución de Accidentes
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Al efectuar el análisis visual de la distribución de
incidentes viales, se observa que coinciden en mayor
medida con los meses de abril, julio y diciembre, períodos
en los cuales se registra un aumento significativo en el
tráfico vehicular.
Análisis de correlación de accidentes de tránsito y flujo
vehicular
Se realizó una evaluación de la relación entre el volumen
de tráfico y la cantidad de accidentes de tráfico en la vía,
utilizando la información disponible de ambas variables.
Los resultados de este análisis se exponen en la tabla
siguiente:
Tabla 3
Relación entre el volumen de tráfico y la cantidad de accidentes de tráfico
N° DE DATOS
X
Y
XY
X2
Y2
1
142,603
58
8270954.67
2.0336E+10
3364
2
177,023
70
12391610
3.1337E+10
4900
3
213,682
79
16880878
4.566E+10
6241
4
214,625
72
15453024
4.6064E+10
5184
5
211,863
87
18432081
4.4886E+10
7569
N° de datos
5
Total
959796
366
71,428,548
1.8828E+11
27258
Promedio
191959.2
73.2
b =
0.00029
c =
17.55
r =
0.853
Tras llevar a cabo el análisis estadístico, se logró obtener
un coeficiente de correlación de 0.853, el cual supera el
valor crítico tabular de 0.805 (5%). Esto sugiere que hay
una correlación lineal estadísticamente notable entre el
volumen de tráfico y la frecuencia de accidentes. Este
hallazgo sugiere que conforme crece el tráfico vehicular,
también tiende a incrementar la cantidad de accidentes de
tráfico.
Identificación de Tramos Críticos de Accidentes
La determinación de los Puntos Críticos de Accidentes
(PCA) se llevó a cabo utilizando la información recopilada
de la base de datos de accidentes de tránsito en la carretera
Huancayo Huancavelica. Este proceso implicó el empleo
de cinco metodologías diferentes, las cuales se describen a
continuación:
Método del Índice de Peligrosidad
La metodología propuesta sugiere establecer umbrales fijos
a partir de los cuales cualquier tramo con un Índice de
Peligrosidad que supere el valor establecido por la
normativa para su Tráfico Medio Diario Anual (TMDA) se
clasifica como un Punto de Concentración de Accidentes
(PCA). Estos límites de tráfico, según este enfoque, son
arbitrarios y sugieren que a medida que la clasificación de
la carretera aumenta según el tráfico del tramo, se debe
exigir un nivel más alto de seguridad.
Además, la aplicación del método tiene sus limitaciones,
ya que los valores límite del Índice de Peligrosidad (100 y
70) están definidos en la normativa para circunstancias
específicas. En consecuencia, debido a que la Ley de
tránsito provincial de Córdoba no tiene en cuenta la
proporción de accidentes o sin víctimas, su metodología
puede no ser totalmente coherente. Como tal, las
limitaciones y peculiaridades de esta técnica deben tenerse
en cuenta al interpretar los resultados de su aplicación.
Debido a las limitaciones inherentes al método y a la
escasez de información sobre las víctimas de accidentes,
decidimos no utilizarlo para nuestra investigación.
Método del número de accidentes
Al realizar el cálculo de Puntos de Concentración de
Accidentes (PCA) utilizando esta metodología, se
determinó la existencia de 12 puntos críticos de accidentes
de tránsito.
La metodología de cálculo identifica como concentración
de accidentes los subtramos en los que hubo 03 o más
accidentes, excluyendo los con 02 accidentes de tráfico. Se
basa en datos tales como la longitud de la pista, longitud
del subtramo y el número de accidentes ocurridos durante
el período de análisis, así como el tiempo indirectamente.
Los puntos críticos de concentración de los accidentes de
tráfico se muestran en el cuadro No 05 y se determinaron
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utilizando la metodología indicada anteriormente, es decir,
utilizando los parámetros de comparación calculados.
Método de la tasa de accidentes
Se identificaron doce segmentos de accidentes cruciales al
calcular los segmentos cruciales de los accidentes (CAS)
utilizando esta metodología, que correspondía al resultado
obtenido utilizando la metodología anterior.
La metodología de cálculo identifica como segmentos de
concentración de accidentes los sub-tramos en los que se
registraron 03 o más accidentes, excluyendo los subtramos
con 02 accidentes de tráfico. Se basa en datos tales como la
longitud de la sub-pista, la duración de la pista, el flujo de
vehículos calculado a través del índice promedio diario
anual, el número de días, y el número de accidentes
ocurridos.
Método del Número - Tasa
En el cálculo de los Segmentos de Accidentes Críticos
(CAS) se encontraron trece segmentos de accidentes de
tráfico críticos utilizando esta metodología.
Para los cálculos se tomaron en consideración datos tales
como la longitud de la subpista, la distancia de la pista y el
flujo del vehículo definidos por el Índice de Media Diaria
Anual, así como el número de días y accidentes registrados,
que utilizaron los parámetros combinados de la técnica del
Número de Accidentes y la Tasa de accidentes.
La técnica excluye los subtramos con dos accidentes de
tráfico y designa como segmentos de concentración de
accidentes los subtramos con tres o más accidentes. En el
cuadro No 07 se enumeran los segmentos de accidentes
críticos determinados por el enfoque discutido
anteriormente, junto con los parámetros de comparación
calculados.
Método del Control de Calidad de la Tasa
Se encontraron trece segmentos clave de accidentes
mediante la aplicación de esta metodología para calcular
los segmentos esenciales de los accidentes (CAS).
El proceso de cálculo se basó en una serie de variables,
como la longitud de la sub-pista, la distancia de la carretera,
el número de días, la cantidad de incidentes reportados, y
el flujo de vehículos como se evalúa por el índice promedio
diario anual.
Las subcomarcas con un solo accidente de tráfico no se
incluyen en los segmentos de concentración de accidentes,
que son aquellas en las que hay dos o más accidentes.
Evaluación de los Métodos
El Método del Número de Accidentes implica una
evaluación directa utilizando únicamente la cantidad de
accidentes, la longitud de los tramos y un coeficiente de
ajuste.
Ajustar el factor "k" puede modificar su sensibilidad: a
medida que "k" aumenta, se reducen los Tramos Críticos
de Accidentes (TCA) detectados, mientras que al disminuir
"k", aumentan los TCA. La longitud del tramo
seleccionado influye significativamente en los resultados,
ya que, al aumentarla, la dispersión en los valores de
accidentes tiende a reducirse, acercándose al valor medio
(Nm).
El Método de la Tasa de Accidentes: considera tanto el
número de accidentes como el volumen de tráfico para
evaluar la peligrosidad del tramo. Esta metodología
requiere datos de volumen de tráfico además de la
ubicación y cantidad de accidentes.
Para evitar conclusiones erróneas, especialmente en tramos
con variaciones considerables en el volumen de tráfico, se
incorpora la variable de la tasa de accidentes.
Sin embargo, la identificación exclusiva de sitios
peligrosos basada en las tasas de accidentes puede ser
engañosa si hay diferencias significativas en el tráfico entre
los tramos.
La sensibilidad de ambos métodos también está
influenciada por la longitud del tramo, ya que, al
aumentarla, la dispersión de los valores se reduce, lo que
conduce a la identificación de más TCA.
El Método del Número-Tasa: combina las características
de los dos métodos anteriores, exigiendo que se cumplan
simultáneamente las condiciones del Método del Número
de Accidentes y el de la Tasa de Accidentes.
Esto reduce el número de ubicaciones verificadas como
TCA y garantiza que los tramos peligrosos muestren una
cantidad anormal de accidentes, especialmente en áreas con
bajo tráfico.
El criterio que determina el límite desde el cual se tiene en
cuenta la sección peligrosa en cada uno de los enfoques
determina la coherencia de los resultados.
Suponiendo que la distribución de los accidentes sigue el
modelo de Poisson, el Método de Control de Calidad
Tributaria ejerce control estadístico sobre las tasas de
accidentes de cada sección.
El objetivo es encontrar datos anormalmente bajos sobre la
tasa de accidentes que señalen un grave problema de la
carretera que alimenta la concentración inusual de los
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accidentes. Este enfoque se basa en el control de calidad
del análisis estadístico para evaluar si la tasa de accidentes
de un lugar específico es rara. Piense en las localizaciones
de TCA donde ocurren dos o más incidentes, lo que sugiere
que hay una fuente persistente detrás de estos incidentes en
lugar de una aparición aleatoria. En conclusión, debido a su
énfasis en la detección de eventos poco comunes y
persistentes, el Método de Control de la Calidad de la
Tarifa es más adecuado para la ruta examinada.
Análisis y Evaluación de los Tramos de Concentración de
Accidentes
Los Tramos Críticos de Accidentes (TCA) identificados
mediante los diversos métodos mencionados previamente
se sometieron a evaluación para determinar sus causas
subyacentes.
Este proceso involucró la revisión exhaustiva de partes y
atestados policiales, con el objetivo de llegar a
conclusiones sobre las causas de los accidentes.
Una vez establecidas estas causas, se llevaron a cabo
trabajos topográficos y de diseño geométrico en cada uno
de los TCA.
El propósito de estos trabajos fue verificar que los
elementos geométricos de la carretera cumplan con los
estándares establecidos en el Manual DG – 2018.
Evaluación de las Causas de Accidentes en T.C.A. con
Información Policial.
Se pudo verificar que los 12 casos de Tramos Críticos de
Accidentes de tránsito identificados tuvieron como
principal causa de los accidentes el exceso de velocidad.
Además, es importante destacar que en cada uno de los 12
Tramos Críticos de Accidentes se encontraron evidencias
de accidentes con víctimas humanas, al menos en uno de
ellos.
Evaluación de los Elementos Geométrico de los T.C.A.
La evaluación se llevó a cabo en dos etapas: inicialmente,
se realizó el levantamiento topográfico de los 12 Tramos
Críticos de Accidentes identificados, seguido de la
determinación de los elementos geométricos de estos
tramos, los cuales fueron comparados con los estándares
establecidos en la Norma DG – 2018.
Discusión
Con el objetivo general de evaluar y analizar los puntos
críticos de accidentes de tráfico en la carretera Huancayo -
Huancavelica y proponer medidas de mitigación durante el
periodo de 2015 a 2019, al observar el análisis gráfico del
flujo vehicular en el peaje, se evidencia que hay picos de
tráfico en abril, julio y diciembre. Estos incrementos se
deben al aumento del flujo vehicular durante Semana Santa
en abril, así como durante las vacaciones escolares y
festividades por fiestas patrias y fin de año en julio y
diciembre, respectivamente. Además, al calcular el Índice
Medio Diario Anual, se obtuvo un promedio de los valores
registrados en el peaje. Se presenta una tabla con los
resultados del IMD para los años 2015, 2016, 2017, 2018 y
2019.
Tras el análisis estadístico, se encontró una correlación de
0.853, que supera al coeficiente tabular de 0.805 (5%). Esto
sugiere que existe una fuerte relación lineal entre el
volumen de vehículos y la cantidad de accidentes. La cifra
estadística indica que hay más accidentes de tráfico cuando
hay un mayor volumen de vehículos en la carretera.
Utilizando esta metodología para calcular los Tramos
Críticos de Accidentes (TCA), se identificaron 12 tramos
críticos de accidentes en la vía estudiada. Esta metodología
tiene en cuenta la longitud de la sub-pista, el largo de toda
la carretera, el número de días y la cantidad de incidentes
que ocurren, así como el flujo de vehículos, como se mide
por el índice promedio diario anual. Secciones con una
concentración de accidentes son aquellas en las que se han
producido dos o más incidentes, omitiendo las
subsecciones con un solo accidente de tráfico.
En los 12 casos de Tramos Críticos de Accidentes
identificados, se determinó que la principal causa de los
accidentes de tránsito fue el exceso de velocidad. Además,
cada uno de los 12 tramos críticos mostró evidencia de
accidentes con víctimas humanas, al menos uno en cada
tramo.
Estos datos que, al ser comparados con lo encontrado por
investigaciones anteriores, con estos resultados se afirma
que el análisis y evaluación de tramos Críticos en la
carretera Huancayo – Huancavelica contribuye de una
manera favorable a la mitigación de los accidentes de
tránsito en la vía en estudio.
Conclusiones
Se identificaron 12 Tramos Críticos de Accidentes de
tránsito utilizando la metodología del Control de Calidad
de la Tasa, la cual se considera la más efectiva debido a que
se basa en un control estadístico para determinar si la tasa
de accidentes en un área específica es anormal. Esta
metodología define un Tramo Crítico de Accidentes como
aquel donde ocurren 2 o más accidentes.
Se verificó que los elementos geométricos de las curvas en
los Tramos Críticos de Accidentes cumplen con las
especificaciones del Manual DG -2018.
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Se concluyó que el método del Índice de Peligrosidad no es
adecuado para identificar los Tramos Críticos de
Accidentes, ya que no considera la distribución de los
accidentes en la vía y solo tiene en cuenta aquellos con
víctimas.
El flujo vehicular en la carretera Huancayo - Huancavelica
ha aumentado de manera constante desde 2015 hasta 2019,
alcanzando un total de 1’104,131.00 vehículos en el peaje
de Chacapampa durante ese período de 5 años.
Debido a los días festivos de la Semana Santa en abril, las
vacaciones escolares de julio y las celebraciones de fin de
año de diciembre, se observó un tráfico de pico y un
aumento de los accidentes en los meses de abril, julio y
diciembre.
El Índice Medio Diario Anual (IMDA) en la vía estudiada
es de 526 vehículos por día, lo que indica que se trata de
una Vía Nacional de segunda categoría.
Se notó la ausencia de especialistas en la investigación de
los accidentes de tránsito para determinar sus causas,
motivos y responsables.
Para mitigar los Tramos Críticos de Accidentes de
Tránsito, se propone la elaboración de un Plan de
Mitigación a corto y largo plazo. Este plan incluiría la
instalación de señalización vertical y horizontal como
medida a corto plazo, y una colaboración entre el Concejo
Nacional de Seguridad Vial y las entidades relacionadas
con la seguridad vial para medidas a largo plazo.
Se considera necesario implementar un formato estándar
para los informes policiales de accidentes de tránsito, con
el fin de facilitar una investigación adecuada sobre las
causas de los accidentes.
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